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本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機(jī)二視圖
1972年6月18日，英國倫敦希思羅國內(nèi)機(jī)場，一架隸屬于英國歐洲航空公司（建樹于1946年，主營基地設(shè)在希思羅機(jī)場，主營英外洋鄉(xiāng)至歐洲以及北非的國內(nèi)航線，一度是英國***大的航空公司，1974年以及英國外洋航空公司并吞為新的英國航空公司）的霍克·西德利三叉戟1C型客機(jī)（注冊編號G-ARPI，建造編號2109，1964年4月14日首飛，同年5月2日交付于英國歐洲航空經(jīng)營。至事發(fā)前機(jī)齡8年2個月，屬于中年機(jī)）正在妨礙著落前的豫備使命。該機(jī)當(dāng)天要執(zhí)飛的是從倫敦希思羅國內(nèi)機(jī)場飛往比利時布魯塞爾國內(nèi)機(jī)場的BE548航班。當(dāng)天機(jī)上一共有3名機(jī)組成員、3名乘務(wù)組成員以及112名旅客（旅客包羅29名美國人，29名比利時人，28名英國人，13名愛爾蘭人，4名南非人，3名加拿小孩兒。法屬西非，印度，牙買加，巴拿馬，尼日利亞以及泰國人各1名。旅客中有25到30名主婦與多少名兒童，英國旅客中尚有3名不在勤的英國歐洲航空公司的三叉戟機(jī)組，他們搭乘BE548航班返回布魯塞爾執(zhí)飛此外航班）。
英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟1C客機(jī)生前遺照
BE548航班航線呈現(xiàn)圖
G-ARPI號機(jī)時運(yùn)欠安，履歷過2發(fā)難情：
1968年7月3日，當(dāng)機(jī)緣齡4年的G-ARPI號機(jī)以及G-ARPT號機(jī)停在希思羅機(jī)場停機(jī)坪上停場；一架編號為G-AMAD的空速AS-57大使貨機(jī)不才降歷程中因為操作失誤偏離了跑道，直直地撞向G-ARPI號機(jī)以及G-ARPT號機(jī)地址地停機(jī)坪，隨著一聲巨響，G-ARPT號機(jī)被撞成兩截，殘缺報廢；G-ARPI號機(jī)的尾部被全部撞掉，而G-AMAD號機(jī)上8人中6人喪命。預(yù)先G-ARPI號機(jī)被判斷具備修復(fù)價格，在經(jīng)由耗資75萬英鎊的培修后，G-ARPI號機(jī)重新投入經(jīng)營。
1970年2月4日，當(dāng)機(jī)緣齡6年的G-ARPI號機(jī)不才降在瑞士巴塞爾-米盧斯-弗賴堡歐洲機(jī)場時猛然蒙受強(qiáng)烈側(cè)風(fēng)導(dǎo)致飛機(jī)滑出跑道，一側(cè)升降架折斷使患上一側(cè)飛機(jī)底部著地受損，幸盈利傷不大，經(jīng)由一個星期的培修后再度投入經(jīng)營。
地面浩劫畫面：停在希思羅機(jī)場停機(jī)坪上的G-ARPI號機(jī)
執(zhí)飛BE548航班的機(jī)長為原英國皇家空軍退役飛翔員斯坦利·基，他具備***過10000小時的飛翔履歷，其中4000小時是在三叉戟客機(jī)上取患上，是英國歐洲航空公司***有履歷的三叉戟機(jī)長，對于三叉戟的功能高明莫測。副駕駛為年輕的杰瑞米·基斯利，他剛?cè)肼毑痪?，在三叉戟上只飛了29個小時。監(jiān)理副駕駛西蒙·泰斯赫斯特的資格比杰瑞米·基斯利稍長，但也長不了多少多，在三叉戟上也只待了750小時（他坐在飛航工程師的座位上）。遵照當(dāng)天的相助，由斯坦利·基機(jī)長負(fù)責(zé)操作飛機(jī)以及對于地分割、杰瑞米·基斯利副駕駛負(fù)責(zé)操作油門，西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)督儀表。
地面浩劫畫面：斯坦利·基機(jī)長
地面浩劫畫面：杰瑞米·基斯利副駕駛
地面浩劫畫面：西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛
當(dāng)天16時整，斯坦利·基機(jī)長向塔臺懇求應(yīng)承啟動引擎。
斯坦利·基機(jī)長（如下簡稱機(jī)長）：英歐548呼叫，懇求啟動引擎。
……
杰瑞米·基斯利副駕駛（如下簡稱副駕駛）：天氣有點差，飛翔會有些平穩(wěn)。
罷特，機(jī)長壓根不搭理這個小年輕副駕駛，而是自顧自的妨礙著著落前魔難單。
三叉戟駕駛艙，航空之家
機(jī)長的煩悶是可能清晰的，因為英國機(jī)長協(xié)會同盟宣告：為了抗議在七十年月日益嚴(yán)正的劫機(jī)事件，全副飛翔員（22名）將于1972年6月17日妨礙罷工。甚至于原本在休假的斯坦利·基被公司召回公司接著下班，其胸中煩悶難以構(gòu)想；再加上身為原皇家空軍飛翔員，強(qiáng)調(diào)紀(jì)律以及功能的斯坦利·基對于年輕一代的飛翔員動不動的罷工生去世與共，覺患上這是不負(fù)責(zé)任的不敬業(yè)行動。在飛機(jī)著落前的1小時，他曾經(jīng)在飛翔豫備室與另一位年輕機(jī)長福勒就罷工成果發(fā)生了強(qiáng)烈的辯說（對于這次罷工，年輕機(jī)長寬泛反對于，年長機(jī)長寬泛反對于），盡管被共事勸開而貌似患上到了停息，但誰也不以及誰賠罪；在英國歐洲航空公司外部，斯坦利·基對于罷工的反對于態(tài)度使患上他在寬泛同情罷工的后世飛翔員中信用掃地，在G-ARPI號機(jī)駕駛艙中顯眼的位置（就寫在機(jī)長座椅前面的小桌板上）泛起了漫罵斯坦利·基的涂鴉，這也使患上斯坦利·基對于這幫不知天洼地厚的毛頭小子態(tài)度愈加卑劣。
……
希思羅塔臺：英歐548，可能啟動引擎。
機(jī)長：收到，英歐548。
……
副駕駛：總開關(guān)。
西蒙·泰斯赫斯特監(jiān)理副駕駛（如下簡稱監(jiān)理副駕駛）：關(guān)上了。
……
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機(jī)細(xì)節(jié)1
公司坐落于舉世聞名的江北水城，常年生產(chǎn)：管縫錨桿、支護(hù)錨桿、注漿錨桿、自轉(zhuǎn)錨桿、中空錨桿、止?jié){塞、錨盤、錨桿鏈接套筒等支護(hù)用品。產(chǎn)品用于：礦山支護(hù)、隧道支護(hù)、鐵路支護(hù)等領(lǐng)域。
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機(jī)細(xì)節(jié)2
副駕駛：下垂縫翼。
監(jiān)理副駕駛：伸出。
副駕駛：襟翼20。
監(jiān)理副駕駛：確認(rèn)。開啟一號引擎。
副駕駛：一號引擎開啟。
……
副駕駛：三號引擎開啟。
機(jī)長：英歐548呼叫，懇求滑行。
希思羅塔臺：英歐548，可能滑行，你的著落跑道是09R。
機(jī)長：09R跑道，英歐548收到。
……
機(jī)長：英歐548呼叫，懇求著落。
希思羅塔臺：英歐548，可能著落。
機(jī)長：英歐548收到。
……
機(jī)長：***大推力。
監(jiān)理副駕駛：100節(jié)。
……
副駕駛：秒表關(guān)上！
（杰瑞米·基斯利的這個口令操作來自希思羅機(jī)場離場挨次的非凡步驟，因為希思羅機(jī)場位于生齒濃密的居夷易近區(qū)，而三叉戟的引擎以鬼哭狼嚎的噪音馳名，因此機(jī)場打點局要求每一個希思羅機(jī)場離港航班不才降后不久就要適量收油門以削減噪音對于居夷易近區(qū)的擾夷易近影響，機(jī)場打點局將在每一班航班離場后90秒開始丈量噪音品級，假如噪音***標(biāo)，該航班機(jī)組將會被克以一筆不小的罰金外加在檔案中留下不良案底）
希思羅機(jī)場鳥瞰，***右側(cè)的便是BE548航班著落的09R/27L跑道
監(jiān)理副駕駛：V1。
機(jī)長：確認(rèn)。
監(jiān)理副駕駛：抬輪。
……
監(jiān)理副駕駛：正俯沖率。
機(jī)長：收升降架。
副駕駛：升降架收起。離地60秒。
機(jī)長：設(shè)定左轉(zhuǎn)航向145°。
副駕駛：左轉(zhuǎn)航向145°已經(jīng)設(shè)定。
機(jī)長：英歐548呼叫，正在俯沖到預(yù)約高度。
希思羅塔臺：英歐548，確認(rèn)著落光陰16時09分，再見。
機(jī)長：英歐548收到。
……
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機(jī)細(xì)節(jié)3
本廠長繪制的英國歐洲航空G-ARPI號三叉戟IC客機(jī)細(xì)節(jié)4
眼看著預(yù)約收油門的光陰快到了，副駕駛杰瑞米·基斯利將手搭在了油門手柄上，這是一門詳盡的技術(shù)活，假如油門收患上過早，飛機(jī)就患上不到饒富的俯沖能源，假如收晚了，那就等著居夷易近歌詠以及機(jī)場打點局的罰單吧。
副駕駛：離地75秒。
……
副駕駛：離地85秒。
……
副駕駛：離地90秒。收油門。
機(jī)長：正在經(jīng)由1500英尺。
倫敦區(qū)管：英歐548，請俯沖到6000英尺，設(shè)定應(yīng)答機(jī)代號6615。
機(jī)長：6000英尺，收到。
機(jī)長話音剛落，駕駛艙內(nèi)猛然響起失速警報，隨后飛機(jī)的空速開始著落，機(jī)身陷入飛快下墜狀態(tài)。
監(jiān)理副駕駛：怎么樣回事？??！
……
監(jiān)理副駕駛：小心速率！小心速率??！
……
DUANG！
POM！
地面浩劫畫面：BE548航班墜毀陸續(xù)鏡頭
16時11分，也便是飛機(jī)開始從希思羅機(jī)場09R跑道松開剎車滑行后的第150秒，英國歐洲航空公司BE548航班G-ARPI號霍克·西德利三叉戟1C型客機(jī)以機(jī)頭上仰的姿態(tài)重重地拍在了位于倫敦希思羅機(jī)場西南部地小鎮(zhèn)斯坦斯左近地一塊相近一條公路地空地上，距離居夷易近區(qū)近在咫尺，整機(jī)嚴(yán)正解體并發(fā)生猛烈爆炸，機(jī)上118人無平生還（當(dāng)?shù)?名救助者到達(dá)現(xiàn)場時，1名男性旅客以及1名年輕女性旅客尚有性命體征，但他們因為傷勢過重***終在阿什福德醫(yī)院先后宣告不治）。釀成為了英外洋鄉(xiāng)歷史上去世傷人數(shù)***為沉重沉重的空難事件，也使患上英國歐洲航空公司從1946年起連結(jié)的26年飛安記實就此終結(jié)而且嚴(yán)正攻擊了英蒼生眾對于抉擇乘坐飛機(jī)出行的牢靠定奪。
BE548航班飛翔軌跡呈現(xiàn)圖（軌跡為玄色，紅色為秒數(shù)），航空之家
弗朗西斯·卡爾斯汀
斯坦斯鎮(zhèn)居夷易近弗朗西斯·卡爾斯?。ㄋ?名正在家休產(chǎn)假的護(hù)士）是第1名到達(dá)墜機(jī)現(xiàn)場的救助者，她回顧道：我當(dāng)時正在家照料我那3個月大的孩子，猛然聽到一陣重大的轟隆聲，若是飛機(jī)再往前飛50碼的話，就會撞到斯坦斯鎮(zhèn)滿是商鋪以及屋子的中間地帶……我******管心會著火，因為在空氣中沉沒著******濃郁的燃油蒸汽。以是我要抉擇該是回家不斷照料我的孩子，仍是不斷深入現(xiàn)場救人。不外我在緊迫救助部份受過業(yè)余的救命磨煉，我清晰我必須去輔助。
她孤身一人在到處殘骸以及尸體中冒著發(fā)生二次爆炸的危害試圖追尋生還者，正是她發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)場的一男一女2名尚有性命體征的重傷旅客并對于他們妨礙了力不從心的救命，盡管他們***終仍是去世了。
BE548航班墜機(jī)現(xiàn)場鳥瞰，航空之家
BE548航班墜機(jī)現(xiàn)場，可識趣身殘骸還在猛烈焚燒，警察正在擯除圍不雅者
因為倫敦區(qū)管的操作員一開始根基不留意到BE548航班的頗為，甚至于今世表BE548的光標(biāo)在雷達(dá)屏幕上猛然消逝時卻沒人發(fā)現(xiàn)這一狀態(tài)，當(dāng)有人發(fā)現(xiàn)BE548失蹤的時候曾經(jīng)是飛機(jī)墜毀后的15分鐘了，可這個時候他們?nèi)允且荒樸卤撇淮篾Q發(fā)生了甚么狀態(tài)，直到斯坦斯鎮(zhèn)有人報警稱有飛機(jī)墜毀，這才慌了四肢行動趕緊分割30輛救護(hù)車以及25輛消防車趕往現(xiàn)場，但所有都曾經(jīng)晚了，救助職員能做的就惟獨先滅火后收尸了。
在遇難者遺體被清理竣事后，以埃里克普·里查德為首的英國航空事件審核局的審核組到達(dá)了現(xiàn)場。
火勢被撲滅后，進(jìn)入墜機(jī)現(xiàn)場審核的審核組職員
現(xiàn)場勘探就讓審核組******驚嘆：艱深的墜機(jī)事件，因為慣性的理由，飛機(jī)艱深是從前沖姿態(tài)墜地，事件現(xiàn)場殘骸艱深會泛起向前挪移概況翻滾的態(tài)勢，可是G-ARPI號機(jī)的殘骸則根基就像是被拍在墜機(jī)現(xiàn)場而且又狠狠往地里摁了一把同樣，飛機(jī)的機(jī)尾相對于保存殘缺，距離機(jī)身殘骸不到50碼的距離，又散漫離墜機(jī)地址不遠(yuǎn)但卻殘缺無損的低壓線，審核組開始認(rèn)定飛機(jī)是因為失速而墜毀的，而在***后光陰機(jī)組奮力地讓飛機(jī)避開了低壓線，防御造成更大的損失。
BE548航班墜機(jī)呈現(xiàn)圖
造成飛機(jī)失速的原因無外乎三點：風(fēng)切變/下?lián)舯?、引擎失效概況機(jī)組操作失誤，因為G-ARPI號機(jī)不裝置駕駛艙語音記實器（在1972年以前，英人民間并無欺壓客機(jī)裝置駕駛艙語音記實儀），審核組只能從飛翔數(shù)據(jù)記實器中追尋墜機(jī)的原因。
飛翔數(shù)據(jù)記實儀數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，事發(fā)時G-ARPI號機(jī)的3臺引擎運(yùn)行個別，以是審核組很爽性的翦滅了機(jī)械誤差導(dǎo)致空難的原因。經(jīng)由審核希思羅機(jī)場當(dāng)天的天氣狀態(tài)發(fā)現(xiàn)：當(dāng)天機(jī)場左近天氣盡管欠安，也確鑿陪同亂流，可是強(qiáng)度很弱，對于飛翔造成的影響至多便是平穩(wěn)而已經(jīng)，遠(yuǎn)達(dá)不到墜機(jī)的服從。
因此隨后的審核偏差轉(zhuǎn)入了針對于機(jī)組報答操作失誤的方面。
經(jīng)由對于機(jī)組成員的尸體妨礙剖解尸檢服從證實EB548航班機(jī)組在飛機(jī)著落前不任何飲酒以及服藥的記實，因此機(jī)組在地面失能導(dǎo)致墜機(jī)的可能性也被翦滅。
一全副審核組成員拼集了從現(xiàn)場收集到的G-ARPI號機(jī)殘骸，子細(xì)審核后他們發(fā)現(xiàn)：操作下垂縫翼的操作桿處于不個別的位置，這是操作機(jī)翼增升裝置的緊張部件。下垂縫翼位于機(jī)翼前段，不才降階段伸出以獲取更多的升力，在巡航狀態(tài)收回以連結(jié)功能。假如飛翔員太早收回這個裝置，這就會導(dǎo)致飛機(jī)很快陷入失速田地。
審核員需要分說G-ARPI號機(jī)操作桿的位置是在事件發(fā)生前就被收回仍是撞擊后造成的。他們特意審核操作桿以及下垂縫翼銜接的鋼索，殘骸證實是飛翔員被動拉回了操作桿。由此證實BE548航班斯坦斯空難是由報答因素導(dǎo)致的。
飛翔數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，事發(fā)當(dāng)天BE548航班的離場速率比艱深慢，這象征著飛機(jī)失速危害削減。這種低級過錯彷佛不應(yīng)是在履歷豐碩的斯坦利·基能呈現(xiàn)進(jìn)去的，事實發(fā)生了甚么事？！
原機(jī)長座椅前面那塊桌板上的對于機(jī)長的攻擊性語言彷佛能批注原因：
地面浩劫畫面：寫在機(jī)長駕駛座前面小桌板位置的漫罵斯坦利·基的涂鴉
這段內(nèi)容讓審核組大為震撼，他們不想到英國歐洲航空公司新老機(jī)長之間的矛盾曾經(jīng)鋒利到如斯田地：
當(dāng)時英國航空公司機(jī)長協(xié)會以及英國歐洲航空公司就薪水以及使命情景成果存在強(qiáng)烈的不同，年輕的機(jī)長們每一每一對于飛翔員薪水較低，使命量沉重的現(xiàn)狀極為不滿（航空公司為了磨煉新的飛翔員，監(jiān)理副駕駛只能坐在駕駛艙第三位置。在其余規(guī)范的客機(jī)上，這個位置個別為飛翔工程師。因為條件限度，三叉戟客機(jī)的監(jiān)理副駕駛無奈取患上飛翔操控履歷，這也是薪水高尚的主要原因），而年長的機(jī)長們寬泛覺患上這著實是個別的。這種清晰的代溝導(dǎo)致新老機(jī)長之間的關(guān)連極為緊迫。而航空公司方面出于拉一派壓一派的念頭對于這種矛盾潑油救火、鼓風(fēng)焚燒。
在BE548航班著落約1.5小時以前，在飛翔員勞動室，具備英國皇家空軍退役履歷的斯坦利·基機(jī)長對于發(fā)生在6月17日的罷工大發(fā)雷霆，他無奈容忍年輕一代這種散漫、不敬業(yè)的價格不雅。當(dāng)1名反對于罷工的年輕機(jī)長福勒將罷工示威表放在斯坦利·基眼前要求他簽字反對于的時候老頭忍辱含垢的爆發(fā)了，以是一場被良多眼見者稱為這是他所聽到***強(qiáng)烈的辯說的辯說在這一老一少之間爆發(fā)。
福勒：愿咱們的罷工行動樂成，需要你來反對于，學(xué)生。
斯坦利·基：你在說甚么？！
福勒：我只是想說……
地面浩劫畫面：強(qiáng)烈反對于罷工并在飛翔員勞動室咆哮的斯坦利·基機(jī)長
斯坦利·基（咆哮著）：你知道從前干戈的時候咱們開飛機(jī)的都是要上戰(zhàn)場的！你們這群嬌生慣養(yǎng)的小屁孩，居然還敢獅子大閉口！
福勒：患了吧，老頭，你患上跟上時期，你打過仗不代表……
斯坦利·基：夠了！那是因為你們根基不愿擔(dān)當(dāng)任何責(zé)任，你們那狗屁的罷工必須趕快停止！你們這群不知廉恥的王八蛋！你們是為了兩個臭錢才當(dāng)飛翔員的話，就別他媽在這混了。
福勒：那咱們走著瞧吧，老頭！
要不是因為有旁人慰藉，這場辯說極有可能降級成一場多少個年輕人對于一個老頭的群毆，當(dāng)斯坦利·基分開勞動室的時候，還恨恨的留下了一句一幫白癡！
因此審核組懷疑是斯坦利·基機(jī)長強(qiáng)烈的臉色晃動影響了他駕駛飛機(jī)的呈現(xiàn)：可能無心見中拉回下垂縫翼操作桿，駕駛艙中的失速警報讓他無所適從。審核員找到斯坦利機(jī)長以及塔臺的通話記實發(fā)現(xiàn)，斯坦利機(jī)長不違心多語言，對于話內(nèi)容極為冗雜，甚至達(dá)不到夷易近航通話規(guī)范。很可能是因為憤憤不屈導(dǎo)致臉色飛騰，導(dǎo)致其不違心多語言。隨后一份來自尸檢法醫(yī)的論斷看護(hù)審核組：斯坦利·基機(jī)長患了嚴(yán)正的冠心病，可是航空公司的例行體檢中均未提到這一細(xì)節(jié)。審核組覺患上斯坦利·基機(jī)長在飛機(jī)著落歷程中冗雜到不像話的通話語言極大可能是冠心病突發(fā)導(dǎo)致的服從，而引起因素正是著落前1小時的那段強(qiáng)烈的辯說。嚴(yán)正的不適迫使斯坦利·基機(jī)長不患上不用盡量即便冗雜的語言來妨礙空地通話。
審核組經(jīng)由碰頭三叉戟飛翔員后發(fā)現(xiàn)：至關(guān)一全副三叉戟飛翔員對于三叉戟的操作有諸多不滿，特意是下垂縫翼的操作桿以及襟翼的操作桿簡直同樣，很簡略讓人混合。艱深狀態(tài)下，客機(jī)著后進(jìn)會由副駕駛收起襟翼，無心監(jiān)理副駕駛會輔助收起襟翼，當(dāng)副駕駛專一于其余事變時，也會不經(jīng)意間將下垂縫翼操作桿看成襟翼收起。審核組翻閱三叉戟客機(jī)的經(jīng)營記實后，發(fā)現(xiàn)有兩次相似天氣泛起，收起的下垂縫翼差點釀成大禍。
因為航空公司以及飛翔員之間的勞務(wù)瓜葛打亂了飛翔員磨煉妄想，杰瑞米·基斯利駕駛?cè)骊墓怅幉坏?0小時，遵照規(guī)定這點兒飛翔時長是不資格坐在副駕駛的位置上的，原本就對于自己不定奪的基斯利在領(lǐng)教了斯坦利·基在飛翔員勞動室歇斯底里的發(fā)生后對于這位老機(jī)長心存畏懼，因此他縱然發(fā)現(xiàn)了機(jī)長的操作失誤也不膽子向機(jī)長提進(jìn)去。
此外，三叉戟客機(jī)的T型尾翼要比個別式的尾翼妄想失速危害性高。這種妄想讓三叉戟客機(jī)在較低空速時，特意不才降以及著落階段，不開啟高增升裝置時，飛機(jī)就會陷入深度失速狀態(tài)。此時，三叉戟的尾操作面會失效，要改出這一狀態(tài)簡直是不可能的事。
三叉戟失速呈現(xiàn)圖，航空之家
因此，三叉戟客機(jī)裝備了失速被動警報系統(tǒng)，正副駕駛的操作桿都有失速抖桿器相連，使命道理是：當(dāng)客機(jī)到失速的臨界點時，抖桿器會被激活揭示飛翔員飛機(jī)將要失速。
此外，三叉戟客機(jī)也裝備了失速呵護(hù)系統(tǒng)，當(dāng)客機(jī)失速時，假如飛翔員不留意抖桿器的揭示，系統(tǒng)也會被動調(diào)整俯仰角度，直至復(fù)原個別狀態(tài)。
飛翔數(shù)據(jù)記實儀呈現(xiàn)，當(dāng)BE548航班失速時失速呵護(hù)系統(tǒng)被激活了，可是因為光陰過短而沒能起到失速呵護(hù)的成果。而且在實際運(yùn)用中，三叉戟的失速警報系統(tǒng)每一每一收回誤報，不勝其擾的機(jī)組個別會將其敞開了事。
至此，審核組患上出了英國歐洲航空BE548航班斯坦斯空難的原因：斯坦利·基機(jī)長因為罷工事件卷入了一場強(qiáng)烈的辯說導(dǎo)致他在駕機(jī)著落的歷程中冠心病突發(fā)，影響了他的駕機(jī)狀態(tài)，三叉戟客機(jī)簡直相同的下垂縫翼的操作桿以及襟翼的操作桿讓機(jī)長的操作泛起了失誤，副駕駛杰瑞米·基斯利因為畏懼于機(jī)長的火爆脾性明知機(jī)長操作失誤也不敢出言指出機(jī)長的過錯。***終導(dǎo)致BE548航班失速墜毀。
BE548航班斯坦斯空難發(fā)生后，英蒼生航政府要求霍克·西德利公司重新妄想三叉戟的操作系統(tǒng)，著落機(jī)組的侵蝕多少率。在駕駛艙中必須裝置駕駛艙語音記實器。審核組還倡導(dǎo)在駕駛艙加裝攝像頭，但在航空公司以及英國航空公司機(jī)長協(xié)會的強(qiáng)烈反對于下沒能實施。
BE548航班斯坦斯空難紀(jì)念銘牌，航空之家
英國歐洲航空548航班斯坦斯空難被收錄在加拿大空難記實片《地面浩劫》第13季第1集《失速漩渦》
三叉戟1C功能數(shù)據(jù)
乘員：機(jī)組3人+載員115人
長度：39.98米
翼展：27.5米
高度：8.61米
空重：37090千克
***大著落重量：68040千克
倡導(dǎo)機(jī)：三臺斯貝RB163MK505-5F渦輪風(fēng)扇倡導(dǎo)機(jī)，單臺51.5千牛。
經(jīng)濟(jì)巡航飛翔速率：952公里每一小時
***大載重航程：1760公里